Dans son discours annuel sur l'état de l'Union européenne, Ursula von der Leyen a accordé une attention particulière aux liaisons de transport entre l'Europe et l'Asie. La présidente de la Commission européenne a annoncé son intention de mobiliser jusqu'à 12 milliards d'euros d'investissements publics et privés pour développer le Corridor médian.
Les fonds devraient être mobilisés dans le cadre de l'initiative Global Gateway. Parmi les objectifs annoncés figurent la diversification des itinéraires de transport, le triplement des flux commerciaux et la réduction des délais de transit des marchandises d'ici 2030. Pour atteindre ces objectifs, l'UE entend développer l'itinéraire passant par le Caucase du Sud et l'Asie centrale.
Derrière ces chiffres se trouve la reconnaissance du fait que l'ancienne carte du commerce mondial ne fonctionne plus. Il y a encore peu de temps, les marchandises acheminées d'Asie vers l'Europe empruntaient deux grandes artères. La première était la route septentrionale passant par la Russie, qui constituait depuis des décennies le trajet terrestre le plus court. La seconde était la route maritime méridionale passant par le canal de Suez et la mer Rouge.
Aujourd'hui, ces deux artères sont sérieusement affectées. La route septentrionale est de fait fermée à de nombreux acteurs du commerce : les sanctions imposées à la Russie après le début de la guerre en Ukraine font du transit par son territoire un risque juridique et réputationnel que les grandes entreprises ne sont pas disposées à prendre.
La route méridionale a été frappée sur deux fronts. Les attaques des Houthis en mer Rouge ont contraint les plus grands transporteurs maritimes à contourner l'Afrique, ajoutant plusieurs semaines aux trajets et des millions de dollars aux coûts. La confrontation militaire entre l'Iran et les États-Unis en 2026 a également menacé le détroit d'Ormuz, l'une des principales artères maritimes mondiales, poussant certaines entreprises à suspendre complètement leurs transports à travers le golfe Persique.
Dans ces conditions, il ne reste pratiquement au commerce mondial qu'une seule route terrestre fiable entre l'Asie et l'Europe : le Corridor médian, qui traverse le Kazakhstan, la mer Caspienne, l'Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie. Pas de sanctions, pas de blocus militaires, pas de turbulences politiques. C'est précisément pourquoi Bruxelles n'en parle plus comme d'une solution de repli, mais comme d'une priorité stratégique.
La géographie a donné à l'Azerbaïdjan une position unique : c'est ici que les marchandises traversant la Caspienne par ferry sont déchargées dans les ports avant de poursuivre leur route vers la Turquie et l'Europe. Mais ces dernières années, le pays a transformé cet avantage géographique en quelque chose de bien plus important : un système logistique pleinement opérationnel.
Le Port maritime international de commerce de Bakou, situé à Alat, est aujourd'hui l'un des plus modernes de la Caspienne, capable de traiter des millions de tonnes de marchandises et d'assurer le transbordement entre le transport maritime et ferroviaire. La Zone économique franche d'Alat a été créée à proximité et devrait également accueillir à terme un aéroport de fret.
L'exemple de la ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars est encore plus révélateur. Après une vaste modernisation achevée en juin 2026, sa capacité a été multipliée par cinq, passant d'un à cinq millions de tonnes de marchandises par an. Les travaux ont porté sur 184 kilomètres de voies sur le territoire géorgien. Une part importante de ces travaux dans le pays voisin a été financée et organisée par l'Azerbaïdjan lui-même – un cas rare où un État investit dans des infrastructures non seulement sur son propre territoire, mais aussi pour obtenir un résultat commun à l'ensemble de la région.
Le travail sur les détails est tout aussi important. A la frontière entre l'Azerbaïdjan et la Géorgie, à la gare de Böyük Kəsik, les compagnies ferroviaires des deux pays ont récemment supprimé les inspections techniques en double des trains, accélérant ainsi leur circulation. Parallèlement, la coopération passe au numérique, jusqu'à l'intégration des systèmes douaniers. Dans la logistique moderne, la rapidité dépend de la vitesse à laquelle les États échangent leurs données, et l'Azerbaïdjan agit ici de manière systématique.
Les résultats de ce travail se reflètent dans les chiffres. A la fin de 2025, le trafic de marchandises sur le Corridor médian a atteint 4,5 millions de tonnes, le transport de conteneurs a progressé de 36 % pour atteindre 76 900 EVP et les délais de livraison ont été divisés par deux, à 12-15 jours. Par rapport à 2019, le trafic de marchandises a plus que quintuplé. Le premier trimestre 2026 a confirmé cette tendance : le nombre de trains de conteneurs a augmenté de 34,4 % sur un an.
La logistique obéit à une règle non écrite : les entreprises ne choisissent pas l'itinéraire le plus court, mais le plus prévisible. Et l'Azerbaïdjan dispose ici d'un avantage qu'aucun investissement ne peut créer à lui seul : la stabilité politique. En 2023, le pays a rétabli sa souveraineté sur le Karabakh, mettant fin à un conflit gelé de longue date, et poursuit depuis lors de manière cohérente le processus de paix avec l'Arménie. La politique étrangère de Bakou repose sur une approche multivectorielle : des relations équilibrées avec ses voisins et l'Occident, un partenariat avec la Turquie et une coopération avec la Chine, sans participation à des blocs militaires ni implication dans les conflits d'autres pays.
Pour la Chine, qui cherche une alternative aux routes maritimes vulnérables, et pour l'Europe, qui souhaite réduire sa dépendance à l'égard des infrastructures russes, cela fait de l'Azerbaïdjan un partenaire rare, aussi précieux à l'Est qu'à l'Ouest. Ce n'est pas un hasard si même le Pakistan s'intéresse désormais au système du Corridor médian, envisageant de relier ses ports de la mer d'Arabie à une route dont la demande a déjà été démontrée dans la pratique.
L'allocation par l'UE de 12 milliards d'euros au Corridor médian constitue une reconnaissance officielle du fait que l'Europe ne peut plus compter sur des itinéraires fragilisés par les sanctions et les guerres, et que l'avenir du commerce eurasiatique se construit là où règnent aujourd'hui l'ordre et la stabilité. Les guerres en Ukraine et au Moyen-Orient finiront tôt ou tard, les sanctions seront un jour levées et la mer Rouge redeviendra sûre. Mais les infrastructures construites le long du Corridor médian et la confiance acquise au fil des années grâce à un fonctionnement prévisible resteront en place, quelle que soit l'évolution des événements.
Alors que certains pays perdent leur statut de partenaires de transit fiables, l'Azerbaïdjan a méthodiquement construit le contraire, faisant de la stabilité son principal capital. Le port d'Alat, la ligne Bakou-Tbilissi-Kars modernisée et la numérisation des frontières sont les résultats d'une stratégie conçue pour les décennies à venir. Ainsi, lorsque l'Europe investit aujourd'hui des milliards d'euros dans le Corridor médian, elle investit avant tout dans le modèle construit par l'Azerbaïdjan. Et plus le reste du monde devient instable, plus une réalité apparaît clairement : le commerce eurasiatique a un avenir, et cet avenir passe par Bakou.
